C’è un paradosso che spiazza, all’inizio della conversazione con Meredith Glaser. È a capo dell’Urban Cycling Institute, insegna ciclismo urbano all’Università di Ghent, ha fatto della bicicletta il centro del proprio lavoro. Eppure, la prima cosa che dice è: «Non mi definirei mai una ciclista. Sono una persona che, semplicemente, prende la bici per fare le cose di ogni giorno». Portare i figli a scuola, fare la spesa, andare al lavoro. Tutto quello che fanno gli esseri umani, lei lo fa in sella. Non è una civetteria. È esattamente il punto.
Una prospettiva da outsider
Glaser è americana, nata e cresciuta in California, in un ambiente suburbano dove — racconta — da adolescente dipendi dai tuoi genitori per qualsiasi spostamento: «Non c’è molta autonomia, né libertà, nell’infanzia di un luogo così dominato dalle automobili». Nel 2010 si trasferisce ad Amsterdam. E lì capisce qualcosa che nessun libro le aveva insegnato.
«Arrivare nei Paesi Bassi ti fa capire quanto possa essere liberatorio muoversi in bici, soprattutto da ragazzi». Oggi lo osserva attraverso sua figlia dodicenne, che si sposta da sola tra scuola, tennis, nuoto, allenamenti: «È al tempo stesso terrificante — dare tanta libertà a una bambina — e meraviglioso, perché so che sta diventando una persona capace di gestire il proprio tempo e di orientarsi nel mondo».
Autonomia, indipendenza, controllo sulla propria giornata: la bici, prima ancora che un mezzo, è uno strumento di emancipazione. Non a caso, non arriva alla bicicletta dallo sport, ma dalla salute pubblica e dall’urbanistica. «Se voglio aiutare le città a diventare più sane, devo guardare all’ambiente in cui viviamo. E la prima cosa che salta all’occhio è il modo in cui ci muoviamo».
Non è questione di bici
Da qui la tesi che attraversa tutta l’intervista, e che secondo Glaser è ciò che la politica continua a fraintendere. «Non stiamo facendo questo lavoro per avere più bici in strada. Lo facciamo per costruire una società più sana, più democratica, con un uso più equo dello spazio pubblico». La bicicletta non va pensata come mezzo di trasporto, come efficienza, come andare da A a B: va pensata per i co[1]benefici che porta alle città, alle economie e alle comunità.
I numeri le danno ragione. In Europa la grande maggioranza degli spostamenti sono brevi — uno, due, due chilometri e mezzo — distanze che si coprono in bici in pochi minuti e per cui l’auto è la scelta più inefficiente. Se le cose che ci servono ogni giorno sono così vicine, sono percorsi ciclabili. «Sappiamo anche, da altre ricerche, che una buona parte della popolazione vorrebbe pedalare, ma non lo fa».
Il motivo è quasi sempre lo stesso: non ci si sente al sicuro. «Abbiamo un incrocio interessante: percorsi che si possono fare in bici e persone che vorrebbero farli. Basta sbloccarlo, costruendo strade sicure».
Cultura o infrastruttura?
È il grande dibattito — che Glaser dice di aver appena avuto, su un palco, con un caro collega italiano davanti a un centinaio di persone.
Viene prima l’infrastruttura o la cultura? La sua risposta è che, parlando all’Italia, la cultura conta moltissimo — ma non serve una cultura della bicicletta. Cita l’amico Mikael Colville-Andersen e la sua metafora più efficace: non esiste una «cultura dell’aspirapolvere». Non abbiamo caffè dove esibire la nostra aspirapolvere, non salutiamo chi incrociamo mentre pulisce casa. Pulire casa è, semplicemente, una cosa che si fa. «Ecco cosa ci serve per la bici: che sia semplicemente qualcosa che si fa». Il resto lo fanno le strade: da cent’anni le progettiamo per le auto, e finché non torneranno a essere spazi pubblici sicuri, non ci sarà abbastanza spazio per camminare, sostare e pedalare.
Il mito olandese, corretto
Qui Glaser fa una precisazione che vale la pena ascoltare. All’idea che i Paesi Bassi «abbiano scelto» di diventare un paese ciclabile negli anni Settanta, risponde con una sfumatura importante: «Non sono sicura di essere d’accordo che l’abbiano scelto». Fu piuttosto una serie di eventi che conversero — crisi petrolifera, movimenti sociali, la distruzione dei centri storici — e alcune finestre di opportunità che qualcuno seppe cogliere. Quel qualcuno è la leadership: non solo quella tradizionale del sindaco, ma forme diverse e non convenzionali.
L’esempio che porta è italiano. A Rimini ha scoperto un’organizzazione che coinvolge i giovani nella co-progettazione degli spazi pubblici: ragazzi ascoltati dai decisori, che hanno contribuito a disegnare la rete ciclabile della città. «Un esempio splendido di leadership locale non tradizionale, e davvero ispirante».
Benessere, non prestazione
Fruscio parte da una convinzione: il movimento come benessere, non come performance. Da ricercatrice di salute pubblica, Glaser conferma senza esitazioni. Introduce il concetto di bikeconomics: i benefici positivi del pedalare derivano soprattutto dalla salute pubblica. «Una ricerca nei Paesi Bassi ha mostrato che il solo pedalare quotidiano allunga la vita degli olandesi, in media, di sei mesi».
Quindici minuti qui, quindici lì: brevi dosi di attività fisica che incidono sul corpo, ma anche sulla mente e sullo spirito. La domanda che ne deriva è tagliente: perché quando allarghiamo un’autostrada non facciamo mai una valutazione d’impatto sulla salute?
L’Europa: ambizione e capacità
Sul momento politico — il riconoscimento del cicloturismo come settore strategico europeo, la Dichiarazione europea sulla ciclabilità, le strategie sul turismo sostenibile — Glaser è lucida. «A livello europeo vediamo grandi ambizioni. Il punto dove tutto si inceppa è quello municipale». Molti Comuni non hanno la capacità tecnica di progettare strade che accolgano ciclabilità, verde e spazio pubblico insieme: mancano i percorsi formativi, manca una generazione di pianificatori preparata a pensare la mobilità attiva come design serio. È il motivo per cui l’Urban Cycling Institute ha creato un intero programma di formazione professionale — con un corso in lingua italiana, ad Amsterdam. «Costruire la capacità dei tecnici e degli amministratori locali è il divario più grande che il livello europeo, da solo, non può colmare».
L’argomento che muove i governi
Il manifesto per l’indipendenza energetica e i trasporti accessibili inquadra la bici come risposta alla dipendenza dai combustibili fossili e al caro-vita: consuma una frazione minima dell’energia di un’auto, e spostare i tragitti brevi fa risparmiare denaro alle famiglie. È l’argomento che finalmente smuoverà la politica? «È molto forte — risponde — e tocca proprio chi ne ha più bisogno: bambini, anziani, ceto medio, chi ha meno privilegi». E ha radici storiche: negli anni Settanta, durante la crisi petrolifera, fu proprio il primo ministro olandese a usare la leva della sicurezza energetica per finanziare le infrastrutture ciclabili.
«Accessibilità e indipendenza funzionano bene con orientamenti politici diversi. Invece di dire “ci servono piste ciclabili”, diciamo “ci servono strade sicure che offrano ai cittadini accessibilità e indipendenza”: diventa subito chiaro come vanno progettate».
Smettere di parlare di biciclette
Le chiediamo cosa cambierebbe, in Europa, nei prossimi cinque anni. La risposta è la sintesi di tutto: «Dobbiamo smettere di parlare di ciclismo. Dobbiamo superare l’ideologia della bicicletta e chiederci piuttosto cosa le nostre strade possono offrire all’umanità». Ciò che le dà speranza sono le buone pratiche: le centinaia di school streets di Parigi, i bambini accompagnati a scuola in bici a Barcellona. «Non stiamo parlando di mobilità. Stiamo parlando dei valori di una società, e di come lo spazio pubblico può incarnarli».
E il suo Fruscio? Quel momento in cui si smette di pensare e si comincia a sentire davvero. Glaser lo chiama flow: «Quei momenti, pedalando, in cui perdi la cognizione del tempo. Stai navigando lo spazio pubblico, giri a destra, a sinistra, leggi i semafori — e insieme sei in uno stato mentale creativo. È lo stato di flusso, quando la sfida dell’ambiente incontra le tue capacità». Il suo Fruscio, dice, è l’attimo dopo: «Il riconoscimento. Oh, ero appena in flow».